大多数城市的统计表现出：
1)就某一个车站，在理想状况下，离车站越近，房地产价格越高，呈现出正态分布的特征。因此，车站附近的房地产的价值高于位于区间的房地产，即对于投资者而言，最有价值的不是一条地铁线的本身，关键是出入口。
2)车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者比后者的价格要高出10%～15%。那些高于这个幅度的增值，应该是将其他因素的影响也掺杂进来了。
3)不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同。已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。所以越是交通不成熟的区域，地铁投资对周边地区产生的效益越大，房地产价格的升幅也越大。
2.价格变动的时间特征
观测表明，沿线房地产价格的变动会随着地铁线路的规划、施工、启用而有不同的成交价位。在地铁开工前，人们往往产生对房地产预期心理的增值。一般而言，这个时期的房产价格升值幅度通常很大。从投资心理学的角度看，在开通前，投资者已期望地铁对楼价的升值影响，故房地产价格反映了这种期望。如广州地铁1号线的花地湾站，附近的大规模开发始于1992～1993年，在1994年住宅的平均售价为4000元/平方米，到1997年地铁1号线首段开通前上升至6000元/平方米，但在地铁开通后不仅不再上升，反而到1999年回落至4000元/平方米，到2001年更跌至3000元/平方米，，至今一直徘徊在3000元/平方米。这说明，地铁概念在前期用得过多，在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点，成交价也因此下跌。地铁开通后，由于这一地区发展状况一直不理想，房地产价格的下跌就反映了市场的真实状况。一般来说，城市中心区，由于其商业氛围已经形成，其增值的周期很短；而新开发区，增值周期则较长。
可见，地铁对房地产产生的增值可视为开通前预期心理的增值和事后实质效益两部分的合计。由于预期心理的增值容易受市场等因素感染，所以，地铁开通前是开发商炒作房地产价值的最佳时期。但在此时入市的个人投资者，往往容易被套牢。所以对投资者而言，要警惕在前期过多透支地铁对房价的影响。
前面提到的有媒体报道广州地铁1号线沿线房价升了50%。将这个升幅全归于地铁这样的判断是很不合理的。事实上，在大多数情况下，楼价的上升事实上是对开发商“低开高走”营销手段的一种错觉，比如，开盘均价是4300元/平方米，半年后4800元/平方米，感觉涨了500元，升值能力比较快，但实际上并没有涨这么多，只不过向真实价格靠拢。因此，沿线房地产的升值到底有多大程度是地铁的贡献，还是需要慎重对待。但笔者同意，由于地铁概念的带动作用，对开发商加快销售速度是有很大影响的。
3.价格变动的结构特征
地价模型表明，决定房地产的价值有多方面的因素，除交通条件外，还有市场、政策、规划水平、周边环境和配套水平等。上海的一项调查发现，决定房价的影响因素中，交通的便利性所占权重为0.31、环境因素所占权重为0.282、生活配套设施的完善程度所占权重为0.233，三项合计达0.825。可见，地铁对提高房地产价值有积极的作用。但房地产能否升值，有多大的升值空间，还应综合考虑各方面的因素。即使说，房地产的升值不能单靠地铁来拉动，最终还要看楼盘自身质素、周边配套、人文、环境等因素。可见，地铁只会给高品质的楼盘“锦上添花”，而不会给品质低下的产品“雪中送炭”。
地铁也会对沿线房地产的价值造成一定的负面影响。由于地铁在运行过程中不可避免地会产生噪音与振动，所以地铁地面或高架线路周边的房屋，特别是住宅，不但没有升值，反而有一定跌幅。根据国外城市的经验，那些与地铁线路有一定距离，既方便出行，又不受干扰的房地产，才真正具有投资价值。房地产本身的价值越高，对噪音、振动的影响的敏感程度越高，甚至会超过对可达性提高的敏感性；如果沿线的住户属于低收入阶层，这个阶层对可达性的敏感程度会大于噪音、振动影响的敏感度，因而低收入地区的房地产价格对噪音、振动的敏感程度一般不大。这从另外一个角度说明，愿意在沿线买房的消费者大多是中、下收入阶层的人群，沿线特别是线路两端地区的房屋，其档次应以中等偏上为主。真正的高档住宅区应与地铁保持一定的距离。
所以，在实际判断某一地房地产的价值增长时，要综合多种因素判断，切勿仅着眼于有无地铁。
大多数城市的统计表现出：
1)就某一个车站，在理想状况下，离车站越近，房地产价格越高，呈现出正态分布的特征。因此，车站附近的房地产的价值高于位于区间的房地产，即对于投资者而言，最有价值的不是一条地铁线的本身，关键是出入口。
2)车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者比后者的价格要高出10%～15%。那些高于这个幅度的增值，应该是将其他因素的影响也掺杂进来了。
3)不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同。已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。所以越是交通不成熟的区域，地铁投资对周边地区产生的效益越大，房地产价格的升幅也越大。
2.价格变动的时间特征
观测表明，沿线房地产价格的变动会随着地铁线路的规划、施工、启用而有不同的成交价位。在地铁开工前，人们往往产生对房地产预期心理的增值。一般而言，这个时期的房产价格升值幅度通常很大。从投资心理学的角度看，在开通前，投资者已期望地铁对楼价的升值影响，故房地产价格反映了这种期望。如广州地铁1号线的花地湾站，附近的大规模开发始于1992～1993年，在1994年住宅的平均售价为4000元/平方米，到1997年地铁1号线首段开通前上升至6000元/平方米，但在地铁开通后不仅不再上升，反而到1999年回落至4000元/平方米，到2001年更跌至3000元/平方米，，至今一直徘徊在3000元/平方米。这说明，地铁概念在前期用得过多，在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点，成交价也因此下跌。地铁开通后，由于这一地区发展状况一直不理想，房地产价格的下跌就反映了市场的真实状况。一般来说，城市中心区，由于其商业氛围已经形成，其增值的周期很短；而新开发区，增值周期则较长。
可见，地铁对房地产产生的增值可视为开通前预期心理的增值和事后实质效益两部分的合计。由于预期心理的增值容易受市场等因素感染，所以，地铁开通前是开发商炒作房地产价值的最佳时期。但在此时入市的个人投资者，往往容易被套牢。所以对投资者而言，要警惕在前期过多透支地铁对房价的影响。
前面提到的有媒体报道广州地铁1号线沿线房价升了50%。将这个升幅全归于地铁这样的判断是很不合理的。事实上，在大多数情况下，楼价的上升事实上是对开发商“低开高走”营销手段的一种错觉，比如，开盘均价是4300元/平方米，半年后4800元/平方米，感觉涨了500元，升值能力比较快，但实际上并没有涨这么多，只不过向真实价格靠拢。因此，沿线房地产的升值到底有多大程度是地铁的贡献，还是需要慎重对待。但笔者同意，由于地铁概念的带动作用，对开发商加快销售速度是有很大影响的。
3.价格变动的结构特征
地价模型表明，决定房地产的价值有多方面的因素，除交通条件外，还有市场、政策、规划水平、周边环境和配套水平等。上海的一项调查发现，决定房价的影响因素中，交通的便利性所占权重为0.31、环境因素所占权重为0.282、生活配套设施的完善程度所占权重为0.233，三项合计达0.825。可见，地铁对提高房地产价值有积极的作用。但房地产能否升值，有多大的升值空间，还应综合考虑各方面的因素。即使说，房地产的升值不能单靠地铁来拉动，最终还要看楼盘自身质素、周边配套、人文、环境等因素。可见，地铁只会给高品质的楼盘“锦上添花”，而不会给品质低下的产品“雪中送炭”。
地铁也会对沿线房地产的价值造成一定的负面影响。由于地铁在运行过程中不可避免地会产生噪音与振动，所以地铁地面或高架线路周边的房屋，特别是住宅，不但没有升值，反而有一定跌幅。根据国外城市的经验，那些与地铁线路有一定距离，既方便出行，又不受干扰的房地产，才真正具有投资价值。房地产本身的价值越高，对噪音、振动的影响的敏感程度越高，甚至会超过对可达性提高的敏感性；如果沿线的住户属于低收入阶层，这个阶层对可达性的敏感程度会大于噪音、振动影响的敏感度，因而低收入地区的房地产价格对噪音、振动的敏感程度一般不大。这从另外一个角度说明，愿意在沿线买房的消费者大多是中、下收入阶层的人群，沿线特别是线路两端地区的房屋，其档次应以中等偏上为主。真正的高档住宅区应与地铁保持一定的距离。
所以，在实际判断某一地房地产的价值增长时，要综合多种因素判断，切勿仅着眼于有无地铁。